드디어 구리포천고속도로가 개통되었다. 개통된 지 10여일이 지나가며 하루 약 5만7천여 대의 차량이 도로를 이용하고 있다. 추후 구리포천고속도로는 하루 약 8만6천여 대의 차량이 이용할 것으로 보고 있다. 이 고속도로는 2022년에 최종 개통예정인 세종포천고속도로의 일부분으로, 먼저 구리포천구간이 개통되어 지금은 구리포천고속도로로 불리고 있다.

구리포천고속도로는 총 50.6km의 구간으로 이 중 소흘분기점과 옥정지구를 연결하는 지선 5.94km는 추후 완공될 수도권 제2외곽순환고속도로의 일부로 들어갈 계획이다. 지선을 제외한 44.6km의 최장구간 통행료는 승용차 기준 3천8백원으로 이는 인근 지자체들의 반발을 불러오고 있다. 2010년 실시협약 체결당시에 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 1.02배 수준으로 책정되었던 것이 현재 1.2배 수준으로 통행료가 올랐다는 것인데, 이를 이용하는 서민들의 부담을 덜어줄 수 있도록 애초에 제시된 대로 통행료가 인하되는 것이 바람직 할 것이다.

이 고속도로는 현재 경기북부와 강원도 철원까지 빠르게 이동할 수 있게 하여, 낙후된 지역의 발전을 가져올 것을 기대하고 있다. 또한 미래에 남북이 통일되는 경우 원산까지 도로를 연결할 수 있어, 남북의 소통을 빠르게 가져올 수 있을 것이다.

구리포천고속도로는 사업을 시작하면서 몇 가지 문제를 안게 되었는데, 그 중 노선의 문제로 인해 사업의 착공이 늦어졌다. 사업설계를 하면서 노선이 동구능을 지나가게 되었는데, 세계문화유산으로 지정된 문화재를 미처 고려치 못한 것은 담당자의 큰 실수이다. 결국 노선이 변경되었지만 이마저도 동구능과 충분히 떨어지지 못했다는 문제를 안게 되었다. 이는 세종시까지 연결되는 고속도로에도 나타나는 문제인바, 또 다른 세계문화유산인 남한산성을 지하터널로 통과시킬 계획인데 문화재 관련단체와 광주시, 성남시 인근 지역사회의 강력한 반발이 일어나고 있다. 애초에 고가도로로 해서 관련 지역을 통과할 방침이었지만, 환경파괴등을 이유로 그 계획이 폐기되었고, 남한산성 전 구간을 터널로 해서 통과할 계획을 세우게 됐다. 그러나 이것도 또 다른 반대에 부딪치고 있는 실정인 것이다. 노선 설계 시 생태환경과 문화재의 중요성을 면밀히 고려하지 못하는 부분이 두고두고 사업의 발목을 잡는 양상이다.

한편, 구리포천고속도로가 개통되면서 경기북부지역의 발전을 기대하고 있는 실정인데, 인근 지역에서는 국도 43호선 등 주요 간선도로의 만성적인 교통 지·정체 해소와 더불어 서울에서 포천까지 30여분 정도의 짧아진 이동시간으로 기업 유치는 물론 관광지 접근성 문제 해소 등 낙후된 지역 개발을 꿈꾸며, 약 5조4천억원의 생산유발 효과와 3만9천여 명의 고용창출 효과를 기대하고 있다.

산정호수, 포천아트밸리, 한탄강, 허브아일랜드 등 주요 관광지 접근성 개선으로 지역경제에 활기를 불어넣을 것을 기대하고 있다. 그리고 교통인프라의 부족으로 활성화되지 못했던 산업단지들의 입주와 물류이동이 원활해져 고용과 소득수준의 향상 등으로 이어질 것으로 지역사회의 기대가 모아지고 있다. 섬유염색단지 중심의 장자산업단지, 가구·섬유·기계복합산업 중심의 용정일반산업단지 뿐만 아니라, 2022년 준공을 목표로 조성되는 K-디자인빌리지(섬유·가구디자인 및 한류문화복합단지)의 활성화를 통해 인근의 산업이 크게 발전할 것을 기대하고 있는 상황이다. 그동안 다른 수도권 지역에 비해 상대적으로 낙후되었던 경기북부지역이 이번 기회를 통해 활성화될 수 있도록 관계기관의 적극적인 노력과 행정이 그 어느 때보다 필요할 것이다.